Чалы: Беларусь у 2011 годзе можа зусім адмовіцца ад расійскай нафты

Эканаміст Сяргей Чалы падлічыў сапраўдны кошт венесуэльскага чорнага золата, патлумачыў, дзе яшчэ наша краіна можа знайсці нафту наўзамен расійскай, а таксама распавёў, чаму апошні танкер з “Санта-Барбарай” прыходзіць у самы дарагі і самы далёкі балтыйскі порт.
Еўрарадыё: Пасля таго, як Белстат апублікаваў кошты, па якіх Беларусь набывае нафту ў Венесуэлы, шэраг СМІ палічыў яе задарагой. Ці сапраўды гэта так?

Сяргей Чалы: Белстат улічвае ўсё вельмі своеасабліва. Амаль заўжды ў яго справаздачах прапісаныя кантрактныя кошты — тое, на што бакі дамаўляліся. А яны могуць адрознівацца ад фактычных! Напрыклад, падчас апошняй газавай вайны Белстат улічваў кантрактныя кошты на газ, нягледзячы на тое, што мы плацілі менш, і адлюстроўваў у справаздачах грошы за транзіт газу, якія Расія з лістапада 2009 года не плаціла ўвогуле.

Еўрарадыё: Ці ёсць магчымасць падлічыць кошт венесуэльскай нафты больш дакладна?

Сяргей Чалы: Натуральна. Каб вылічыць кошт венесуэльскай нафты, мы найперш бярэм яе шчыльнасць (прыкладна 131,6 г/м³) і вылічаем, што ў тоне атрымліваецца прыкладна 7,6 барэляў (1 тона / 131,6 г/м³ = 7,59 барэляў). Венесуэльская нафта лягчэйшая не толькі за расійскую, але і за амерыканскую!

Паводле ўмоваў кантракту, мы набываем венесуэльскую нафту ў Адэсе. Гэта так званы CIF — cost, insurance, freight. Значыць, мінус 1,25 мільёна долараў на танкер у 80 тысяч тон нафты, за транспарціроўку якой мы не плацім. Ці прыкладна па 15 долараў на тону. І мы атрымаем 71 долар за барэль або 540 долараў за тону. Крыху танней за сусветны кошт.

Еўрарадыё: Адкуль тады ўзяліся 656 долараў за тону, якія агучыў Белстат?

Сяргей Чалы: 656 долараў за тону дзелім на 7,6 барэляў — атрымліваем 86,3 долара за барэль. Прыкладна столькі нафта каштавала ў траўні, калі Беларусь і Венесуэла падпісвалі кантракт на яе пастаўку.


Еўрарадыё: Ці танней гэта за расійскую нафту?

Сяргей Чалы: Пра гэта складана меркаваць. Мы ведаем толькі сярэдні кошт расійскай нафты. А пра тое, колькі яе ў Беларусь зараз пастаўлена з экспартнай пошлінай, а колькі без яе — напэўна не ведаем. Відаць, усе пастаўкі, якія дагэтуль адбываліся, былі без пошліны. І, такім чынам, расійская нафта пакуль што атрымліваецца таннейшая за венесуэльскую. Але калі да яе кошту будзе дадавацца расійская экспартная пошліна, сітуацыя зменіцца на супрацьлеглую.

Еўрарадыё: Як перапрацоўка і продаж венесуэльскай нафты афармляецца юрыдычна?

Сяргей Чалы: Мы набываем яе CIF-Адэса, яе ўласнікам, як і ўласнікам нафтапрадуктаў, якія атрымліваюцца пасля перапрацоўкі, з’яўляецца Беларуская нафтавая кампанія (далей — БНК). Далей: мы ж цяпер у Мытным саюзе! З гэтага гледзішча ўвоз нафты арганізоўваўся ў так званым рэжыме мытнай тэрыторыі. Часовае афармленне. Нафта ўвозіцца, перапрацоўваецца і ўся вывозіцца. Таму і прадалі ўсё ва Ўкраіну — гэтым займаецца ўкраінская “дачка” БНК.


Еўрарадыё: З нашай апошняй размовы адбыліся дзве істотныя рэчы. Па-першае, быў задзейнічаны паўночны маршрут. Па-другое, было створанае сумеснае беларуска-венесуэльскае прадпрыемства па гандлі нафтапрадуктамі.

Сяргей Чалы: Гэта ўжо трэцяе нашае СП. Першае — “Сісміка БелаВенесалана” — займаецца разведкай радовішчаў. Другое — “Петралера БелаВенесалана” — здабычай. А цяпер для гандлю прадуктамі перапрацоўкі венесуэльскай нафты створанае “Петройл ВБ, С.А”. Гэта сведчыць пра тое, што праект імкліва развіваецца. І ўжо больш ніхто не ўспрымае яго як прапагандысцкі блеф — калі б так было, дык усё б скончылася падпісаннем дамовы.

Са стварэннем “Петройл ВБ, С.А” робіцца зразумела, што і для Венесуэлы праект цікавы. Адна справа — прадаваць сырую нафту, іншая — удзельнічаць у гандлі нафтапрадуктамі, дададзеная вартасць якіх нашмат вышэйшая.


Еўрарадыё: А тое, што чарговы танкер пайшоў паўночным маршрутам, даказвае, што мы сапраўды збіраемся да канца года закантрактаваць усе 4 мільёны тон венесуэльскай нафты?

Сяргей Чалы: Так! Бо даўно было падлічана: калі б нафта ішла толькі праз Украіну, Адэскі порт мусіў бы прымаць 7 танкераў штомесяц. Але на такую колькасць нафты ва ўкраінскай чыгункі папросту не хапае цыстэрнаў! Апошні танкер, што прыйшоў у Адэсу, нават пэўны час чакаў, пакуль цыстэрны з-пад нафты не вернуцца з Беларусі. Адэса можа прыняць максімум 4 танкеры за месяц.

Еўрарадыё: Пра адкрыццё паўночнага маршрута казалі даўно. І ён больш выгадны, бо з балтыйскіх партоў да Наваполацкага НПЗ бліжэй, чым з Адэсы — да Мазырскага завода. Чаму яго не адкрылі раней?

Сяргей Чалы: Па-першае таму, што Мазырскі НПЗ забяспечвае большую глыбіню перапрацоўкі, ён больш сучасны. Па-другое таму, што блізка рынак збыту. Нагадаю, усё, што было перапрацавана з нафты з першага танкера, было прададзенае ва Ўкраіну.


Еўрарадыё: Наступнае пытанне: чаму Мууга? Чаму не літоўская Клайпеда і Буцінге, не латвійскі Вентспілс — а порт Мууга, які знаходзіцца ў Эстоніі, далей за ўсе астатнія парты?

Сяргей Чалы: Мууга — самы паўночны і самы далёкі балтыйскі порт. Але ўсё роўна чыгункай да Наваполацка — каля 850 км, то бок на 200 км бліжэй, чым ад Адэсы да Мазыра. І, з іншага боку, морам да Муугі бліжэй і танней, чым да Адэсы. Калі сярэдні фрахт да Адэсы каштаваў 1 мільён 250 тысяч долараў, дык да Муугі — каля 950 тысяч. Гэта істотнае скарачэнне выдаткаў, хаця і венесуэльскіх.

Іншыя парты насамрэч выглядаюць больш лагічнымі. Тым больш, што Вентспілс і Буцінге зараз жорстка канкуруюць. Абодва парты істотна паглыбілі акваторыю і зараз могуць прымаць не толькі танкеры класа Suezmax (якія могуць прайсці праз не вельмі глыбокі Суэцкі канал і ўтрымліваць 80 тысяч тон нафты), але і Aframax (не могуць прайсці праз Суэц і вымушаныя абгінаць Афрыку, але перавозяць па 120 тысяч тон нафты. Могуць і крыху больш, але 120 тысяч тон — абмежаванне па Даніі). Адэса прымае толькі Suezmax.

Еўрарадыё: Адпаведна, паўночны маршрут дазваляе адным танкерам дастаўляць у паўтара раза больш нафты за паўднёвы. Але ўсё ж чаму Мууга?

Сяргей Чалы: Версіі ёсць толькі дзве. Першая — Вентспілс і Буцінге загружаныя. У яе верыцца не вельмі, бо месца заўжды можна знайсці, калі прапанаваць істотныя аб’ёмы. Але я думаю, што рэч у тарыфах на чыгуначныя перавозкі. Усе балтыйскія краіны іх апошнім часам павышалі. Але расійскія перавозчыкі пішуць, што ў Эстоніі ёсць практыка эксклюзіўных зніжак для сур’ёзных кліентаў. Так што я думаю, што з імі было дамовіцца прасцей.

Еўрарадыё: Колькі каштуе заход танкера ў Муугу? Ці больш гэта выгадна за іншыя балтыйскія парты?

Сяргей Чалы: Як ні дзіўна, не. Кошт заходу танкера на 115 тысяч тон без перавалкі: Буцінге — 69 тысяч еўра, Вентспілс — 96 тысяч, Клайпеда — 124 тысячы, і, нарэшце, Мууга — 132 тысячы еўра.

Еўрарадыё: Чаму вы не прадугледжваеце такі просты варыянт выбару Муугі, як адкат?

Сяргей Чалы: Калі б гэта была расійская здзелка — гэты варыянт быў бы першы. Але ў нас ёсць КДК і ўсё такое. Таму я думаю, што з прычыны чыгуначных тарыфаў гэты порт усё ж такі атрымаўся таннейшым.


Еўрарадыё: Мы забыліся яшчэ пра адну цікавую рэч. Гэта беларуска-ўкраінскае пагадненне пра транзіт нафты.

Сяргей Чалы: Так, і гэта вельмі цікава. Гэтае пагадненне — звычайная камерцыйная здзелка паміж украінскай чыгункай і беларускім бокам. Як любяць казаць расіяне, паміж “гаспадарчымі суб’ектамі”. Але, калі памятаеце, пры пачатку ліпеня падпісанне гэтага пагаднення было адкладзенае, бо, як кажуць, на яго абмеркаванне пачала ўплываць Расія!


Прынцыповы момант — гэта выкарыстанне нафтаправода “Адэса — Броды”. Ён быў прызначаны для транзіту ў Еўропу нафты з Каспія. Але зараз па ім з Бродаў у Адэсу цячэ расійская нафта. Па вялікім рахунку — без вялікага камерцыйнага сэнсу. У асноўным — каб ён не ўключаўся ў іншы бок. Ёмістасць гэтай трубы — каля 14 мільёнаў тон за год.

Еўрарадыё: Венесуэльскай нафты ў паўтара раза менш — толькі 10 мільёнаў. Ды і тое частка пойдзе праз паўночны маршрут.

Сяргей Чалы: Акрамя сумесных прадпрыемстваў з Венесуэлай, Беларусь больш за год таму стварыла СП з Іранам — “Белпарс Петролеум Компані Лімітэд”. Там ёсць магчымасць здабываць яшчэ 1,3 мільёны тоны за год. Плюс, магчыма, мы наладзім пастаўкі азербайджанскай нафты. Нафтапровадам “Баку — Супса” і па ўнутранай акваторыі ў Адэсу. З улікам усіх гэтых рэчаў мы лёгка можам прапанаваць Украіне 10 мільёнаў тон. І для Ўкраіны гэта цалкам пытанне грошай: ніякіх палітычных матываў яна пакуль да яго рашэння не далучае. Калі мы прапануем большы прыбытак, чым атрымліваецца ад працы нафтаправоду ў рэверсным рэжыме цяпер, — мы з імі дамовімся.


Еўрарадыё: У мяне такое адчуванне, што прыбытак ад перапрацоўкі і гандлю венесуэльскай нафтай не вельмі вялікі. Набываем мы яе практычна па сусветных коштах, выкладаем грошы за транспарціроўку чыгункай і, верагодна, атрымліваем не ўвесь прыбытак, бо доля беларускага статутнага капіталу ва ўсіх трох СП меншая за венесуэльскую. Да таго ж, перапрацоўка таксама каштуе грошай. Дык што ж застаецца?

Сяргей Чалы: Галоўны інтарэс Беларусі ў венесуэльскай нафце — у тым, каб працавалі нашы НПЗ. Бо калі яны не працуюць — іх прыбытковасць і, адпаведна, кошт імкнецца да нулю. Гэта і ёсць традыцыйная тактыка Расіі — пакінуць прадпрыемствы, якія яе цікавяць, на “галодным пайку”, а пасля танна набыць.


Еўрарадыё: Спыненне НПЗ было б таксама істотным фактарам сацыяльнай напружанасці.

Сяргей Чалы: Так, і рэч тут не толькі ў незадаволеных рабочых, але і ў тым, што нашы нафтаперапрацоўчыя заводы робяць істотны ўнёсак у бюджэт.

Еўрарадыё: А колькі нам не хапае да аптымальнай загрузкі Наваполацкага і Мазырскага НПЗ?

Сяргей Чалы: Ёмістасць нашых НПЗ — прыкладна па 10-11 мільёнаў тон за год. 6,3 з іх мы без экспартных пошлін атрымліваем з Расіі. Паўстае пытанне: дзе ўзяць яшчэ 15 мільёнаў тон? І зараз паглядзім на паўднёвы і паўночны маршруты.


Сяргей Чалы: Ёсць польска-ўкраінскі сумесны праект “Сарматыя”. Яго мэта — працягнуць нафтаправод “Адэса — Броды” ў Польшчы, да галінкі “Плоцк — Гданьск”. Пакуль што там нічога не зроблена. Але Польшча вельмі зацікаўленая ў гэтым праекце, каб транзітаваць азербайджанскую нафту. Грошы там невялікія, і цягам 2-3 гадоў гэтае пытанне можа быць закрытае.

А цяпер паўночны маршрут. Паўночнае адгалінаванне нафтаправода “Дружба” пакуль што заканчваецца ў Наваполацку. Але насамрэч яны працягнутыя да Балтыйскага мора. Больш за тое, у літоўскім горадзе Біржай яна раздвойваецца: адно адгалінаванне ідзе да Буцінге, другое — да Вентспілса. Натуральна, іх будавалі з мэтай экспарту.

Еўрарадыё: Чаму гэтыя адгалінаванні не выкарыстоўваюцца цяпер?

Сяргей Чалы: Частка “Буцінге — Біржай” стаіць з 2003 года. Гэта звязана з тым, што на ёй змешчаны Мажэйкяйскі НПЗ. Ён належыць палякам і цяпер загружаны ўсяго на 10-15%, бо, як мяркуюць эксперты, палякі набылі яго, каб ён не складаў канкурэнцыі іх уласным НПЗ на паўночным узбярэжжы Балтыйскага мора — у Гданьску і г.д. Цалкам магчыма, дарэчы, што PKN Orlen будзе прадаваць долю ў Мажэйкяйскім заводзе, які, між іншым, разы ў паўтара буйнейшы і за Наваполацкі, і за Мазырскі. І нам нядрэнна было б там паўдзельнічаць.


Еўрарадыё: Былі б грошы...

Сяргей Чалы: Частка “Вентспілс — Біржай” таксама стаіць — бо лічыцца аварыйнай. Але цалкам магчыма, што аднавіць яго не складана. Проста Расія, якая карысталася ім, мае іншую мэту. Яна будуе БТС-2. Каб з Унечы, дзе разгаліноўваецца “Дружба”, нафта ішла ў абыход Беларусі, па тэрыторыі Расіі, да Прыморска.

Калі гэтыя галінкі “Дружбы” ўключацца ў напрамку ад балтыйскіх партоў да Наваполацкага НПЗ — мы зможам загрузіць яго цалкам. Ёмістасць партоў гэта дазваляе. Але ёсць яшчэ адна ўмова.


Сяргей Чалы: Усё сыходзіцца на 2011 годзе. Расія абяцае запусціць БТС-2 і, адпаведна, вызваліць галінку “Дружбы” ад Полацка да Ўнечы. Толькі тады зможа запрацаваць балтыйскае плячо нафтаправода, з дапамогай якога можна загрузіць венесуэльскай нафтай Наваполацкі НПЗ.

Паўночныя парты могуць прапанаваць нам зручныя ўмовы — бо цяпер яны канкуруюць паміж сабой.


На поўдні перспектывы адкрываюцца з удзелам у праекце “Сарматыя” і эксплуатацыяй нафтаправода “Адэса — Броды”, са здабычай іранскай і імпартам азербайджанскай нафты. Гэтыя складнікі дазволяць загрузіць напоўніцу Мазырскі НПЗ.

Тэарэтычна мы цалкам можам замясціць расійскую нафту, абцяжараную пошлінай. Гэта вельмі добра: Расія губляе магчымасці для энергетычнага шантажу і больш не будзе называць Мазырскі НПЗ “металаломам”, які можна набыць “амаль задарма”.