Новы тэхрэгламент Мытнага саюза можа знішчыць невялікія СТА
З 1 студзеня ў Беларусі пачынаюць дзейнічаць новыя правілы рэалізацыі аўтамабіляў і запчастак дылерамі любой краіны Мытнага Саюза. Па словах намесніка старшыні “Беларускай навукова-прамысловай асацыяцыі” Сяргея Варыводы, 465-старонкавы дакумент замацоўвае манаполію толькі аднаго заяўніка на тэрыторыі ўсіх пяці краін. Гэты манапаліст атрымае сертыфікат, без якога немагчымы продаж аўтамабіляў дылерамі любой краіны.
“Сертыфікат пад назвай “Ухваленне тыпу транспартнага сродку” зможа атрымаць толькі адзін заяўнік. Хто ім будзе, вызначае вытворца транспартнага сродку, — тлумачыць Сяргей Варывода. — Зразумела, што вытворца паставіць на буйнейшага прадстаўніка, які працуе на найбольш цікавым рынку. Аб’ём рынка ў Беларусі не параўнальны з расійскім, выбар — адназначны”.
У выпадку з Geely вытворца транспартнага сродку — беларускае СП BelGeе, яно і будзе заяўнікам. Беларуская кампанія PM Market, пасля сыходу Opel з расійскага рынку, таксама з’яўляецца адзіным заяўнікам на тэрыторыі Мытнага Саюза. Але што з іншымі маркамі аўтамабіляў?
“Мы, натуральна, вымушаныя звяртацца да гэтых буйных расійскіх імпарцёраў, каб атрымаць запаветную паперку, — працягвае Сяргей Варывода. — Звяртаючыся да свайго ўчорашняга канкурэнта, мы мусім быць гатовыя пазбавіцца сваіх прамых кантрактаў з аўтавытворцамі. Не толькі дакумент, але і сам тавар набываць ужо ў расійскіх пастаўшчыкоў. Гэта нязручна і нявыгадна як бізнэсу, так і для бюджэту нашай краіны”.
Па інфармацыі “Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі”, летась доля аўтамабіляў, якія ўвозяць беларускія дылеры з Расіі, была прыкладна 50%. Сёлета гэтая лічба павялічылася ўжо да 80%.
“То бок паціху ідзе пераарыентацыя каналаў паставак аўтамабіляў, — кажа Сяргей Варывода. — Беларускія дылеры вымушаныя ўключацца ў якасці рэгіянальных прадстаўнікоў расійскіх імпарцёраў. Па нашых ацэнках з-за гэтага сёлета аўтадылеры недаплацілі прыкладна 20 мільёнаў долараў падатку на даданую вартасць у беларускі бюджэт. Сама гэтая норма пярэчыць дамове аб Еўразійскім эканамічным саюзе, які ўсталёўвае абсалютную роўнасць суб’ектаў гаспадарання. Якая ж гэта роўнасць, калі паводле тэхрэгламенту дазвол на продаж тавару на беларускім рынку выдае рэзідэнт іншай краіны?”
Еўрарадыё звяртаецца за каментарыем да колішняга супрацоўніка найбуйнейшага аўтамабільнага холдынгу “Атлант-М”, а цяпер незалежнага кансультанта Змітра Перліна.
“Тое, што сёння робіцца падчас прыняцця заканадаўчых актаў у межах Мытнага Саюза, робіцца выключна з мэтай дасягнення прыярытэтаў Расійскай Федэрацыі. Але тут ёсць пытанне значна больш сур’ёзнае, чым сертыфікат на продаж. Увядзенне аднаго заяўніка распаўсюджваецца яшчэ і на запчасткі ды аксэсуары. Так што, сітуацыя вельмі складаная”, — кажа эксперт.
Сапраўды, на сённяшні дзень наша краіна мае спіс з дванаццаці запчастак для легкавых аўтамабіляў, якія падлягаюць сертыфікацыі. Але з 1 студзеня гэты спіс, па-першае, пашырыцца да 118-ці пазіцый, а па-другое, пачыне распаўсюджвацца і на грузапасажырскія ды грузавыя транспартныя сродкі. На думку Сяргея Варыводы, гэта не заўсёды апраўдана, бо далёка не ўсе аўтазапчасткі ўплываюць на бяспечнасць дарожнага руху.
“Няма неабходнасці праводзіць затратную працэдуру сертыфікацыі падкрылкаў ці пырскавікоў, — здзіўляецца намеснік старшыні “БНПА”. — Яшчэ адно пытанне: а дзе праводзіць гэтую сертыфікацыю? Толькі ў акрэдытаваных на саюзным узроўні лабараторыях. Бо ў Беларусі няма лабараторый для ўсяго гэтага спісу. Адпаведна, давядзецца звяртацца ў выпрабавальныя лабараторыі той жа РФ. Для малога бізнесу гэта крайне складана і затратна”.
Старшыня праўлення аўтамабільнай асацыяцыі Беларусі і дырэктар генеральнага імпарцёра Volkswagen у Беларусі Сяргей Міхневіч пераконвае, што буйныя гульцы на рынку ўжо паклапаціліся пра сваё існаванне ў 2016-м годзе. Афіцыйныя дылеры маюць сертыфікат “Ухваленне тыпу транспартнага сродку”, таму атрымліваюць сертыфікаты на запчасткі ў спрошчаным фармаце.
“Мне падаецца, гэтыя новаўвядзенні, хутчэй, закрануць малы і сярэдні бізнэс, — працягвае Сяргей Міхневіч. — Прадпрымальнікам будзе не пад сілу займацца індывідуальнай сертыфікацыяй, таму, ці яны будуць працаваць праз буйных рэсэйлераў, ці будуць закрываць свой бізнэс, ці будуць працаваць “па-шэраму”. СТА, можа, і не будуць закрывацца, бо змогуць набываць запчасткі ў буйных пастаўшчыкоў, і гэта, натуральна, у пэўнай ступені зробіць паслугі па рэмонце ў прыватнікаў даражэйшымі. Дакладна, дзешавейшай паслуга ад гэтага не стане”.
Як даведалася Еўрарадыё, ад Аўтамабільнай асацыяцыі, у наш Дзяржстандарт паступіла прапанова, па-першае, падтрымаць пазіцыю Казахстана, які ўжо дамовіўся пра скарачэнне гэтага спісу да 41 пазіцыі са 118. Па-другое, вырашыць пытанне адсутнасці выпрабавальных лабараторый у Беларусі. І па-трэцяе, вырашыць праблему астаткаў. Бо тыя запчасткі, што былі ўвезеныя ў Беларусь раней і не падлягалі сертыфікацыі, з 1 студзеня ўжо не могуць быць прададзеныя без сертыфіката мытнага саюза.
“Зразумела, што гэтыя астаткі назапашаныя на складах тысяч сервісных станцый, прадаўцоў аўтазапчастак, аптавікоў, дылераў у Беларусі сумай на сотні мільёнаў долараў — гэта вельмі шмат, — працягвае тэму Сяргей Варывода. — Таму неяк трэба падумаць, як зафіксаваць гэтыя астаткі і ў якім парадку іх дазволіць прадаваць. Зрабіць прыкладна тое ж самае, што было зроблена з прадпрымальнікамі, якія займаюцца распаўсюджаннем тавараў лёгкай прамысловасці. Ім прапанавалі зрабіць вопісы, паводле якіх было дазволена прадаваць у пераходны перыяд. Тут патрэбае нешта падобнае".
Дзяржстандарт назначыў пасяджэнне па гэтай тэме на сярэдзіну снежня. Але ці паспеюць чыноўнікі ўнесці папраўкі — невядома.
Фота: onliner.by, tut.by
