Эксперт об ошибках пилотов Sukhoi SuperJet 100: “Ручное пилотирование запрещено”
Международный авиационный комитет (МАК) завершил расшифровку бортовых самописцев самолета Sukhoi SuperJet, который разбился и сгорел при посадке в аэропорту “Шереметьево” 5 мая. Публичным расследование МАК станет еще не скоро. Однако свою работу ведут и российские авиационные власти. В частности, Росавиация разослала в свои территориальные органы информационное сообщение, которое оказалось в распоряжении “Новой газеты”. В нем, в частности, содержатся важные подробности происшествия. Разумеется, они изложены специфическим языком, поэтому журналисты обратились за комментарием к ветерану гражданской авиации Олегу Серову.
В первую очередь он обращает внимание на ошибки пилотирования, однако отмечает, что это не вина пилотов, а скорее их беда, обернувшаяся трагедией.
"У наших летчиков сегодня нет навыков ручного пилотирования. Это запрещено во многих авиакомпаниях внутренними инструкциями. Сейчас во всех летных училищах курсанты первый год летают на однодвигательном самолете, потом — двухдвигательном. Тех, кто хорошо освоил программу, выпускают, но это всего 150 часов полетов. Это очень мало, поэтому выпускников начинают готовить в авиационных центрах при авиакомпании. Их “натаскивают” на тренажерах. Например, надо подготовить 350 человек, они вылетают в Ульяновск, где круглосуточно работает тренажер, и они две-три недели на нем работают. Но тренажер-то — это симулятор: нет практических навыков пилотирования. Люди просто не готовы к тем ситуациям, которые могут возникнуть. И если они возникают, то отрабатывается тренажер. При этом, повторюсь, ручное пилотирование им запрещено.
То, что пилот отказался лететь на самолете, когда отказала автоматика, — это правильное решение. Тут родной аэродром — можно сесть. Да, были допущены ошибки командиром, но винить его нельзя: он просто не научен вести самолет в ручном режиме — этому не учат!"
Выводы Росавиации подтверждают то, что можно наблюдать на видео: после первого контакта с землей самолет подпрыгивает, после второго начинает разрушаться и гореть, но снова подпрыгивает и совершает фатальное третье касание.
В документе Росавиации указан уровень перегрузок, с которыми самолет заходил на посадку (g — ускорение свободного падения, которое приобретают все тела при свободном падении вблизи поверхности независимо от их массы).
Олег Серов поясняет обстоятельства катастрофы:
— Самолет должен приземляться не на три шасси — переднее и два основных. Основные помощнее. Если следовать выводам экспертов, то первый раз удар произошел с нагрузкой 2,55 g — грубо говоря, сто тонн превратились в 250. Самолет отскочил от взлетно-посадочной полосы (этот эффект у пилотов получил название “прогрессирующий козел”). Второе касание — нагрузка почти 6 g: вместо ста тонн уже почти 600. Это — большой перегруз. Ведь самолет, согласно нормам летной годности, рассчитан где-то на 3–3,5 g. Естественно, крылья не выдержали удара, стойки проломились, и началась течь топлива, а двигатели были в рабочем состоянии — вспыхнул хвост и крылья. А третье касание в пять раз превышало норму нагрузки.
