“Это не санкции, а подарок!”: что будет с "Белавиа", если у неё заберут самолёты
“Белавиа” могут обязать вернуть самолёты, которые она брала в лизинг через ирландские компании — больше половины парка. Причина: ЕС подозревает авиакомпанию в “переброске” мигрантов на территорию Беларуси, откуда после они идут на штурм белорусско-польской границы. “Белавиа” всякий раз отрицала эти обвинения.
“Да это просто подарок, а не санкции!” — говорит авиационный эксперт Роман Гусаров. Расскажем, чем такие действия могут быть выгодны авиакомпании — и на чём она будет летать, когда наконец сможет. Спойлер: скорее всего, на российском “Суперджете”.
“Белавиа” даже заинтересована в том, чтобы самолёты забрали”
Если самолёт не летает, за ним нужно ухаживать. Ухаживать за самолётом — это очень дорого. То есть неприятности для лизинговой компании выглядят так: партнёр разрывает договор и возвращает самолёты. А вот как выглядит её страшный сон: “Санкции ЕС будут включать разрыв лизинговых контрактов с “Белавиа”.
Это значит, что в пандемию, когда самолёты и так никто не покупает, лизинговая компания может быть вынуждена по собственной инициативе разорвать договор с партнёром. Ещё в 2020 году Boeing делал прогноз: в течение 10 лет спрос на гражданские самолёты упадёт на 11%.
— Чаще всего лизинговые договоры разрываются эксплуатантом — авиакомпаниями, — когда у них наступают тяжёлые времена, финансовые затруднения. Досрочное расторжение подразумевает серьёзные штрафные санкции, — рассказывает в беседе с Еврорадио руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров. — Лизингодатель крайне не заинтересован в том, чтобы к нему вернулись самолёты. Потому что, если они вернутся, их надо будет ремаркетировать [перепродать. — Еврорадио] — и не факт, что это получится сделать быстро. Они могут какое-то время просто простоять на земле, компания будет нести расходы на их содержание и не будет ничего зарабатывать.
В коронакризис “впихнуть” кому-то самолёт очень сложно. То есть, если самолёты возвращаются лизингодателю, он будет обречён сидеть с ними в обнимку до восстановления рынка.
Чтобы понять, почему для лизинговой компании это так плохо, поясним, как они работают. Сперва компания покупает самолёт в кредит, после — сдаёт его в аренду. И в течение 10-15 лет возвращает себе эти деньги.
— Первые десять лет они даже не зарабатывают — гасят свои текущие расходы. То есть это очень долгосрочные инвестиции. И если вдруг в этот период, когда компании нужно обслуживать кредиты, самолёт возвращается — это ставит её в тяжёлую ситуацию.
Да, если бы всё случилось в 2019 году, когда “Белавиа” могла позволить себе летать по любым направлениям, все эти новости были бы для неё болезненными. Потеря более чем половины парка — это удар по маршрутной сети. Тогда ещё вполне обширной.
— Но основные рыночные удары “Белавиа” уже получила. Сначала — от коронавируса. Потом — от санкций. И выходит, что “Белавиа” даже заинтересована в том, чтобы у неё забрали эти самолёты и не она была инициатором разрыва этих договоров. Если инициатива ирландской стороны — тогда извините, ни штрафов, ничего мы платить не должны. Как ни странно, “Белавиа” может только выиграть.
Но некоторые проблемы у “Белавиа” всё же возникнут, поясняет Еврорадио исполнительный директор отраслевого агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев.
— Да, в краткосрочной перспективе это всё равно удар по авиакомпании, потому что менеджменту нужно будет проводить определённые организационные мероприятия, связанные с возвратом самолётов лизингодателю и закрытием договоров. Нужно будет пересмотреть график оборота воздушных судов. Возможно, потребуется трудоустраивать персонал, который ранее был задействован в эксплуатации и обслуживании этих самолётов.
Если в будущем ставка будет сделана на другие типы воздушных судов, потребуется переучивание персонала, с чем будут связаны дополнительные расходы. Но в любом случае момент для отзыва судов таков, что введённые санкции — это очень сильный удар по интересам лизинговой компании и довольно сомнительный урон для эксплуатанта.
Предыстория и “некоторые доказательства”
Британская The Guardian очень аккуратно объясняет причины возможных санкций в отношении “Белавиа”. Мол, да, большое число потенциальных мигрантов прилетело в Минск чартерными рейсами частных сирийских и иракских авиакомпаний.
Но “европейские официальные лица и СМИ представили некоторые доказательства, которые, по их словам, показывают, что “Белавиа” также участвует в перевозке просителей убежища”.
Среди “некоторых доказательств”, например, увеличение числа рейсов между Турцией и Минском. В этом и рассмотрели умысел: мол, “Белавиа” пыталась доставить как можно больше мигрантов и беженцев к границе ЕС.
Впрочем, сами составители санкционного пакета пока чёткого решения по “Белавиа” так и не приняли. Не то поверили Александру Лукашенко, который говорил, что мигранты прилетают в Беларусь “какими-то своими боингами”.
Или главе департамента авиации Минтранса Беларуси Артёму Сикорскому, который заметил, что “Белавиа” вынуждена была увеличить количество рейсов в Стамбул, потому что доступ в большую часть европейских стран для компании закрыт ещё с мая — когда в Минске был посажен самолёт Ryanair с Романом Протасевичем на борту.
Или проще: санкции можно принять только с согласия всех 27 государств-членов ЕС. А Ирландия прежде не была сторонницей мер, которые навредят её собственным компаниям. Но сегодня в Берлине на Минском форуме сотрудник МИД Германии Матиас Лютенберг подтвердил: пятый пакет санкций затронет “Белавиа”.
Впрочем, рост числа рейсов в Стамбул в самом деле можно объяснить совершенно тривиально. Практически любая попытка попасть в Европу сейчас приведёт вас к выбору: через Москву или через Стамбул?
Один из регулярных пассажиров “Белавиа” пояснил нам:
— Чтобы добраться хоть куда-нибудь после того, как европейское небо закрылось, оставались только Москва и Стамбул. Но сами видели, какие цены были на московские рейсы после открытия сообщения в феврале. Через Стамбул много хороших стыковок, да и сам город симпатичный и безвизовый, прекрасно подходит, чтобы к поездке добавить несколько деньков и на него, а не просто “куковать” на стыковке в аэропорту.
Департаменту авиации, конечно, пришлось объясняться: мол, почему на этих популярных рейсах “Минск — Стамбул” делают селфи люди, похожие на тех, которые из аэропорта отправляются прямиком на “Брузги”.
“Как авиакомпания может отличить мигранта от немигранта? <...> Человек покупает билет — на каком основании мы можем запретить ему летать?” — недоумевал Сикорский.
Сейчас каждый по-своему учит “Белавиа” отличать мигрантов от немигрантов. Узбекское агентство гражданской авиации, например, решило следовать весьма формальным признакам: просто запретила возить из Ташкента в Минск граждан Афганистана, Ирака, Йемена, Ливана, Ливии и Сирии.
Мол, если ты гражданин этих стран и у тебя нет дипломатического паспорта — просто держись от рейсов на Минск подальше.
Считаем чужие деньги и самолёты
Вернёмся в Ирландию. Там, в общем-то, тоже понимают, что с возвратом самолётов могут возникнуть трудности.
Ирландское издание RTE пишет, что как минимум ирландцы должны будут за свой счёт перегнать лайнеры. Для физического возвращения самолёта потребуется разрешение властей Беларуси — и нельзя гарантировать, что оно будет получено, пишет издание.
Да и сам Ковени тоже признавал: да, Ирландия хочет усилить санкции на белорусский режим. Только нужно убедиться, что они вообще реализуемы. Когда речь заходит о будущих лизинговых контрактах, тут всё просто: можно просто больше не сотрудничать с “Белавиа”. Если речь об уже действующих, то всё сложнее: есть юридические обязательства.
Экономист Ярослав Романчук, впрочем, уверен, что по крайней мере неустойку за сорванный контракт ирландцам платить не придётся.
— Логика подсказывает: в каждом контракте есть пункт “форсмажоры”. То есть обстоятельства непреодолимой силы. Теоретически можно подать в суд, но выиграть — невозможно. Это ведь не спор коммерческих субъектов, это обоснованное решение Европейской комиссии, — говорит Романчук.
Вместо “Эмбраера” просто возьмут у России “Суперджет”
Если ирландцы всё-таки заберут у “Белавиа” самолёты, в парке останется ещё 12 лайнеров. Из них, если верить профильному швейцарскому ресурсу ch-aviation, в собственности у “Белавиа” 9 самолётов — никто не заберет.
Это что — совсем мало? Вон у украинского МАУ их тоже не очень много — всего 14. Олег Пантелеев предлагает переформулировать вопрос:
— Я бы задал вопрос по-другому: соответствуют ли друг другу существующая и перспективная маршрутная сеть — и тот парк, который останется? Если не соответствуют, у авиакомпании есть два варианта. Можно скорректировать программу полётов, а можно найти на рынке новые самолёты. К тому периоду, когда полёты будут наиболее востребованы — то есть к летнему сезону, — можно успеть законтрактовать какое-то количество воздушных судов.
Где их брать? Глава департамента авиации Минтранса Артём Сикорский уже рассказывал про план “Б” на случай санкций:
— Будут российские, российско-китайские проекты, которые сейчас реализовываются.
То есть летать, скорее всего, будем на российском Superjet SSJ100. Во-первых, потому что там “Белавиа” наверняка предложат льготные выгодные условия. Во-вторых, добавляет Роман Гусаров, коронакризис показал, что летать выгоднее на заполненном маленьком самолёте, чем на полупустом большом.
— “Суперджет” — это ближне- и среднемагистральный самолёт. В принципе, он может заменить и бразильские, и небольшие европейско-американские, — говорит Роман Гусаров.
Белорусы про “Суперджет” узнали в 2019 году, когда в аэропорту Шереметьево произошла катастрофа с участием этого самолёта. Пока велось расследование причин трагедии, журналисты беспокоились и атаковали “Белавиа” вопросами: а у нас, мол, нет таких самолётов? У нас “Суперджетов” тогда не было, да и покупать, говорили в компании, не планировали.
Есть ещё один вариант — самолёт МС-21, тоже российский и тоже среднемагистральный. То есть довезёт аж до Пекина. Правда, его пока не купишь, он ещё только проходит сертификацию.
— Начало серийных поставок намечено только на следующий год. Скорее всего, первые самолёты получит группа “Аэрофлот”. Вряд ли он будет в ближайшее время доступен “Белавиа”, — говорит Роман Гусаров.
Олег Пантелеев добавляет: найти возможность для поставки самолётов с привлечением, к примеру, китайских лизинговых компаний — не проблема. Конечно, это потребует определённого времени. Но ничего фантастического в этой схеме нет.
А ещё можно взять самолёт в субаренду практически у любой авиакомпании: парк сейчас у всех простаивает. Можно просто взять и полететь. Проблема “Белавиа” не в технике. Самолётам просто по-прежнему некуда летать.
А это прецедент?
Нет, это не первый случай, когда лизингодатель по своей инициативе может разорвать договор, говорит Олег Пантелеев. Но, возможно, первый такой случай.
— В подавляющем большинстве случаев на такие шаги лизинговые компании идут, если у них есть обоснованные сомнения в том, что парк воздушных судов поддерживается в исправном состоянии. Или в случае, если лизингополучатель тривиально не платит.
Тогда, защищая свои коммерческие интересы, лизинговые компании могут изымать парк — забирать самолёты себе.
Ситуация с “Белавиа” другая. И вот подобных прецедентов наш собеседник вспомнить не может. Приводит пример: когда ввели санкции против России, пострадала и авиация. Санкции предполагали в том числе запрет на финансовые операции в отношении подсанкционных компаний. Например, банковские кредиты для компаний, попавших под санкции, становились недоступны. Но самолёты никто не забирал.
— Крупные российские компании, в том числе полугосударственный “Аэрофлот”, до сих пор выполняют полёты по маршрутам весьма обширной сети, сотрудничают с разными лизинговыми компаниями и не испытывают санкционных проблем.
Почему, когда что-то не ладится, нельзя просто “присесть”
Около года назад Игорь Чергинец подводил итоги первого года пандемии и говорил: самый сложный период “Белавиа” и аэропорт выдержали и даже не уволили ни одного сотрудника. Сикорский пояснял: если бы полёты остановились в пандемию, запустить их снова было бы уже невозможно.
Главным образом потому, что нужно постоянно поддерживать опыт кабинного экипажа, инженерно-технического состава. Иначе могут возникнуть вопросы к безопасности полётов.
Тогда, чтобы не останавливать полёты, брались за перевозки гуманитарных грузов, за репатриацию туристов, застрявших на отдыхе в разгар пандемии. Летали в минус — но летали.
Тогда же Чергинец говорил о “не всегда честной конкуренции” и предсказывал, что, когда пандемия закончится, борьба за пассажира будет ещё более жестокой. Можно ли в потенциальных санкциях в отношении “Белавиа” рассмотреть ту самую нечестную борьбу за пассажира? Ярослав Романчук так не считает.
— Белорусские власти сами замутили 20-й и 21-й годы. Сами устроили атаку на гражданское общество. Сами построили ОМОН-экономику и ОМОН-право. Сами устроили атаку мигрантами на Европейский союз. А тот на самом деле ответил очень мягко, учитывая все инструменты, которые могли быть использованы. Так что ни торговой войной, ни нечестной конкуренцией здесь даже не пахнет.
Все профессиональные сотрудники компании являются заложниками ситуации. А кто будет следующим пострадавшим? Железнодорожники? Грузоперевозчики? Когда все руководители и работники начнут задумываться о том, почему они страдают, неизменно к ним придёт ответ.
Авиационный рынок — это часть жертвенных животных, которые были брошены на алтарь борьбы белорусских властей. А в современном мире в глобальной торговле без авиации невозможно. Остаться без авиации — это всё равно что в ХХ веке остаться без железных и автомобильных дорог. Это снижение конкурентоспособности страны.
Но белорусским властям хоть Шервудский лес, хоть колхоз, хоть выжженное поле — это не имеет значения. Главное — собственные амбиции.
На днях в комментариях на фейсбуке у Чергинца спросили, можно ли планировать на январь отпуск с вылетом из Минска. Он ответил: “Все рейсы будут выполнены”.
Достаточно изучить осенне-зимнее расписание “Белавиа”, чтобы понять главную её проблему на сегодня. А она такова: если Ирландия всё же заберёт свои самолёты, это будет первый европейский “рейс” авиакомпании за полгода. И возможно, неожиданно выгодный.
