Five hundred meters underground

Like
4

Commuters would have to walk 400 meters to change the
third underground train line for the second or the first one, according to the
design plan. It would take between 13 and 15 minutes to change lines.

The third line will connect the
Zyalyony Luh neighborhood and Kurasoushchyna neighborhood. Its construction is to be launched in the near future.

Metro chart

Meanwhile, the project contractor has sent a letter
to Mikalay Ladutska, deputy head of the city government, to redesign the line
to reduce the switch time.

Паводле слоў галоўнага інжынера ТАА “Мінскметрапраект” Віктара Палішчука, прапанаваная праектыроўшчыкамі даўжыня пераходу і сапраўды не самы лепшы варыянт.

Віктар Палішчук: “Праект пакуль мы не робім — не гатова заданне на праектаванне. Дадзенае канкрэтнае пытанне перахода павінна знайсці сваё адлюстраванне ў заданні на праектаванне. Калі будзе ўказана, а такое рашэнне на ўзроўні ўладаў прымаецца, што траса павінна прайсці праз плошчу Дружная — калі так пойдзе траса, то будзе такі пераход. Ну, што рабіць — так гэта патрэбна гораду! Каментаваць дзеянні альбо ўяўленні горадабудаўнічых інстытутаў я зараз не магу. Але адмаўляць той факт, што 400 метраў горш за 50 – гэта неразумна, нават непрафесіяналам”.

Між тым, галоўны інжынер кажа, што ніякіх нарматыўных патрабаванняў, якія б забаранялі рабіць падземны пераход даўжынёй 400 метраў, няма.

Віктар Палішчук: “Насамрэч прамых забаронаў няма. Ёсць уяўленні — што зручна і што нязручна для грамадзян. Мы ж метро не для сябе праектуем, а для людзей. Відавочна, па простай логіцы, што калі цягнік па першай лініі ідзе ўсяго хвілін 20, то не павінен чалавек на перасадку марнаваць столькі часу. Я са свайго пункту гледжання лічу, што такая перасадка не самая эфектыўная”.

Галоўны інжынер УП “Мінскграда” Яраслаў Ліневіч пагадзіўся з тым, што доўгі пераход стварае пэўны дыскамфорт для пасажыраў.

Яраслаў Ліневіч: “Канечне, такі пераход стварае пэўныя нязручнасці. Трэба прайсці даволі працяглы шлях. Але прапануецца зрабіць тратуар, які рухаецца”.

А ва ўсіх сённяшніх праблемах з пераходам вінаватыя праектыроўшчыкі новага будынку Чыгуначнага вакзалу.

Яраслаў Ліневіч: “У свой час было прапанавана адразу ўсё вырашыць, адначасова з будаўніцтвам Чыгуначнага вакзала. Калі рабілася плошча — трэба было адразу закласці канструкцыі, чарнавыя канструкцыі рабіць, і тады ўсё было б нармальна. Але, на жаль, тады, напэўна, не хапіла грошай, і ад гэтага варыянта адмовіліся. Ну, а зараз ламаць ізноў плошчу — тут пытанне ўзнікае. Давядзецца ўсю плошчу паламаць і па-новай зрабіць. Бо перасадачныя пункты абавязкова трэба будзе рабіць адкрытым чынам”.

Магчыма, і сапраўды праектыроўшчыкам Чыгуначнага вакзала не хапіла прадбачлівасці альбо сродкаў. Але ж зараз ідзе будоўля зусім побач — на месцы былога Цэнтральнага аўтавакзала. Аднак, відаць, і там камусьці чагосьці не хапіла.

Яраслаў Ліневіч: “Там будуецца магутны вакзал. Але і там, каб нешта рабіць, трэба было ў свой час закласці ў падмурак канструкцыі, каб можна было прайсці ніжэй”.

Атрымліваецца, рабіць перасадачны пераход даўжынёй 400 метраў вымушаюць ранейшыя недапрацоўкі праектыроўшчыкаў і сённяшняе нежаданне “ламаць” Прывакзальную плошчу. А шанец змяніць сітуацыю ёсць.

Яраслаў Ліневіч: “Калі яны (УП “Дырэкцыя па будаўніцтве Мінскага метрапалітэна”, — аўт.) фінансава дакажуць, што гэты пераход пабудаваць больш каштуе, чым паламаць плошчу, то, канечне, пойдуць на тое, каб зрабіць па-іншаму”.

Фота: http://photo.bymedia.net/