Порт в Нижних Жарах — всё? Как провалилась идея сделать Беларусь морской страной

18/08/2021 - 11:50

Проект порта в Нижних Жарах — гигантского логистического хаба, который должен был расположиться на берегу Днепра на границе с Украиной, в своё время наделал много шуму. Были подняты вопросы сохранения местной экосистемы, проблемы речного транспорта и отсутствия нужной инфраструктуры. Тревогу били и экологи и местные жители. Бизнес-ассоциации недоумевали: речной транспорт в Беларуси глубоко убыточен и существует только на госдотациях.

Изначально проект рассматривался как часть ещё более грандиозного прожекта — восстановления водного пути Е40, который должен был соединить Балтийское море со стороны Польши и Чёрное море со стороны Украины через Беларусь. На реализацию такой задумки потребовались бы миллиарды евро, но проект вскоре заглох: инвесторов нет. Да и политический климат с тех пор сильно изменился.

В 2018 году белорусские власти осознали, что денег на реализацию гранд-прожекта Е40 в Беларуси от ЕС им не получить, и объявили о создании речного порта и логистического хаба на месте небольшого хутора Нижние Жары в Гомельской области на границе с Украиной. Изначально объявлялось, что инвестором проекта выступит турецкая компания Derin Shipping & Trading Co. Но, как потом оказалось, это был недолгоживущий панамский офшор.

Границы планируемого проекта порта в Нижних Жарах / Еврорадио

Однако спустя три года после громких заявлений проект порта даже не начали реализовывать. В прошлом году Еврорадио ездило в Нижние Жары поговорить с местными жителями о планах постройки порта на месте их домов.

Спустя год местные жители сообщили Еврорадио, что все разговоры о речном порте на берегу Днепра утихли. Местные власти как в рот воды набрали.

Панамский офшор

Первоначальным инвестором речного порта выступила компания Derin Shipping & Trading Co. При проверке она оказалась обычным панамским офшором, который к тому же приостановил свою деятельность в 2019 году. Через год после громких заявлений об инвестировании.

За год с момента заявлений всё, что было сделано, — это создано юрлицо ООО “Белпорт Нижние Жары”, под офис которого освободили комнаты в здании пустующего фельдшерско-акушерского пункта в Нижних Жарах.

Местные жители ни разу не видели там сотрудников компании. Внутри пусто, никакой мебели. Дом в принципе выглядит заброшенно.

Офис ООО “Белпорт Нижние Жары” / Еврорадио

Владеют компанией сейчас два юрлица. Турецкая "Белпорт Нижние Жары Лиман Ишлетмеджилиги Тиджарет Лимитед Ширкети" с 40% доли и белорусская “Белтопэнерго” с 60%.

Директором выступает Шентюрк Гюрсел. Благодар компании Schmidt & Schmidt Еврорадио получило документы, в которых указано, что Шентюрк Гюрсел — стопроцентный владелец турецкой компании “Белпорт Нижние Жары Лиман Ишлетмеджилиги Тиджарет Лимитед Ширкети".

Кто такой Шентюрк Гюрсел? Он турок, родился в 1975 году в болгарском городе Хасково, затем переехал в турецкую Анталью. Учился в Белорусском государственном экономическом университете. Владеет строительной фирмой “Отельстрой”, которая участвовала в неудавшемся проекте строительства гостиничного комплекса в Минске на пересечении улиц Володарского и Городского Вала.

Компания “Белтопэнерго” когда-то входила в государственный холдинг “Белресурсы”, но потом была из него выделена, и сейчас её связывают с бизнесменом Василием Варфоломеевым — одним из старейших нефтетрейдеров Беларуси. Занимается нефтяными дистиллятами, моторными маслами и металлопродукцией. До недавнего времени у них была своя лаборатория для нефтепродуктов со всеми нужными аттестатами.

В 2019 году, когда только был заключён инвестиционный договор с “Белтопэнерго”, сумма инвестиций только на первый этап строительства порта называлась в районе 20 миллионов долларов.

Но оказалось, что “Белтопэнерго” и ранее был связан с речным судоходством.

Границы планируемого проекта порта в Нижних Жарах / Еврорадио

Крах речного судостроительства

После развала СССР судостроительная отрасль и речное судоходство осталось практически без заказчиков и без ресурсов на существование. В Беларуси на тот момент было четыре судостроительно-судоремонтных завода: гомельский, петриковский, пинский и речицкий.

Когда-то, ещё в советские времена гомельский завод выпускал знаменитые пассажирские теплоходы на подводных крыльях “Полесье”, а речицкий строил несамоходные речные суда и баржи.

В 2009 году Александр Лукашенко указом разрешил приобрести “Белтопэнерго” два из четырёх в Беларуси судостроительно-судоремонтных завода — в Гомеле и Речице. Это была попытка с помощью частного капитала хоть как-то расшевелить умершую сферу судоходства.

Речицкий порт / "Дняпровец"

При покупке заводов Варфоломееву было выставлено условие от государства: он должен был погасить все долги своих новых активов перед бюджетом, сохранить профиль производства и инвестировать в переоснащение и модернизацию оборудования. Итог оказался немного предсказуем. Практически ничего из этого реализовать не удалось, и через какое-то время “Белтопэнерго” отказалось от заводов.

В итоге судьба этих предприятий и всей отрасли сложилась печально. Речицкий судостроительно-судоремонтный завод в 2010 году был ликвидирован, а всё оставшееся имущество было присоединено к речицкому порту. Гомельский завод обанкротился и был ликвидирован в 2012 году. Имущество передали гомельскому порту.

Два других судостроительно-судоремонтных завода ждала не менее печальная участь. Петриковский завод был преобразован в ремонтно-эксплуатационный участок предприятия “Нижне-Припятское”. А завод в Пинске, старейший из них, обанкротился в 2018 году и сейчас в стадии санации.

Речицкий порт / "Дняпровец"

Экологический фактор

Планы по строительству не на шутку взволновали белорусских экологов. Рядом с местом, где по проекту должны построить порт, — находится водно-болотное угодье “Пойма реки Днепр”. Оно входит в список так называемых Рамсарских территорий международного значения в Беларуси. И согласно закону “О государственной экологической экспертизе и оценке воздействия на окружающую среду”, любая хозяйственная деятельность в границах Рамсарских территорий и 2 км от них обязана доказать свою безопасность для природы.

Но проблема не только в охраняемых территориях и редких краснокнижных видах, которые могут пострадать от масштабной стройки и дноуглубления реки. Сам Днепр за последние годы обмелел.

Так, в ноябре 2019-го уровень реки упал настолько, что белорусский грузовой корабль “Надежда” не смог заплыть в Беларусь, застряв на Киевском водохранилище. Сухогруз шёл пустым, но ему всё равно не хватило глубины реки.

За последнее десятилетие протяжённость речных судоходных путей в той же Украине из-за заиления и обмеления сократилась с 4 тысяч километров до 1,6 тысячи.

Дырявый флот

По статистике Минтранса, на 1 января 2020 года в организациях внутреннего водного транспорта в Беларуси насчитывалось 570 судов. Правда, министерство не пояснило, какого какого они класса и в каком техническом состоянии.

“На балансе Белорусского речного пароходства порядка 70 барж. Если учесть, что каждая при полной загрузке будет эквивалентна железнодорожному составу, потенциал речного флота в нашей стране достаточно внушителен. Вот только по объективным причинам его нельзя задействовать в полную силу”, — делится своим мнением в интервью “Багна” заместитель директора Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей имени Кунявского Алесь Герасименко.

Дело в том, что у грузоотправителей очень низкий интерес к речному транспорту. Также проблема — обмеление рек из-за изменения климата, всё более сложная навигация и высокая изношенность флота. По результатам проверки госконтроля в 2017 году из 154 судов Белорусского речного пароходства пригодными для эксплуатации признано лишь 86. При этом “значительная часть флота простаивает и приходит в негодность. На ноябрь 2019 года износ судов составил почти 80%”.

За последние девять лет объём перевозки грузов на предприятии упал втрое, грузооборот — в четыре раза. По данным Белстата, за последние пять лет ежегодно внутренним водным транспортом Беларуси перевозится не более 3 миллионов тонн грузов, что составляет лишь 0,5% от всех грузов по стране.

То есть внутренний водный транспорт практически никакой роли не играет в грузоперевозках в Беларуси. Его объёмы сопоставимы с несколькими вместе взятыми средними автотранспортными компаниями.

По данным Белстата, за последние пять лет ежегодно внутренним водным транспортом Беларуси перевозится не более 3 миллионов тонн грузов, что составляет лишь 0,5% от всех грузов по стране

При этом, по данным Минфина, в 2020 году на “развитие” внутреннего водного транспорта выделялось из бюджета 9,6 миллиона. Для сравнения: на железнодорожный транспорт выделили 9,1 миллиона, а на автомобильный 9,8 миллиона.

Но разница в объёме перевезённых грузов в 2020 году у них в 46 раз с ж/д транспортом и 59 с автотранспортом. То есть с учётом их мизерных перевозок субсидий они получают больше или на уровне с топовыми транспортными сферами.

Основываясь на этом, можно предположить, что отрасль глубоко убыточна и существует только благодаря значительным бюджетным вливаниям.